Après quinze ans d'attente et cinq ans de travaux, les habitants de l'est de la France vont avoir leur TGV. La SNCF inaugurera jeudi la ligne grande vitesse est-européenne entre Vaires-sur-Marne (Seine-et-Marne) et Baudrecourt (Moselle), qui mettra Strasbourg à 2 h 20 de Paris contre 4 heures encore aujourd'hui. Mais les consommateurs devront patienter jusqu'au 10 juin pour se rendre à Strasbourg en 2 h 20.
Les travaux orchestrés par Réseau ferré de France (RFF), l'établissement public qui gère les infrastructures ferroviaires françaises, ont été titanesques. Longue de 300 kilomètres, la ligne a mobilisé 4 000 personnes. 12 000 poteaux caténaires ont été posés et 338 viaducs construits. 64 millions de mètres cubes ont dû être déblayés. C'est neuf fois plus que lorsque le tunnel sous la Manche a été creusé.
« Ce projet a été porté par une volonté politique inédite en dépit du taux de rentabilité très bas de cette nouvelle ligne, commente Guillaume Pépy, directeur général exécutif de la SNCF.
Le politique a pris le pas sur l'économique. » Le projet a coûté 4 milliards d'euros financés par l'État français à hauteur de 40 %, les collectivités locales (17 %), Réseau ferré de France (23 %), l'Union européenne (8 %) et le Luxembourg (6 %).
« Cette ligne est la première à faire l'objet d'un partenariat public avec Réseau ferré de France comme maître d'ouvrage, se félicite Hubert du Mesnil son président. Le financement est également original puisqu'il a été réalisé dans le cadre d'un partenariat avec toutes les collectivités publiques concernées sans oublier l'Union européenne et le Luxembourg. » Avant 1997, de tels projets étaient financés par la seule SNCF qui devait s'endetter. Depuis la création de Réseau ferré de France, ils le sont dans le cadre d'un partenariat public, comme pour la ligne du TGV Est, ou d'un partenariat public-privé pour la future ligne Sud Europe Atlantique (Paris-Bordeaux).
L'étape suivante sera une ligne à grande vitesse reliant Strasbourg, Luxembourg et Bruxelles. Puis à l'horizon 2020, une ligne TGV entre Paris et Budapest devrait parachever le projet de « Magistrale pour l'Europe », vaste corridor ferroviaire entre Paris et Budapest.
Les travaux orchestrés par Réseau ferré de France (RFF), l'établissement public qui gère les infrastructures ferroviaires françaises, ont été titanesques. Longue de 300 kilomètres, la ligne a mobilisé 4 000 personnes. 12 000 poteaux caténaires ont été posés et 338 viaducs construits. 64 millions de mètres cubes ont dû être déblayés. C'est neuf fois plus que lorsque le tunnel sous la Manche a été creusé.
« Ce projet a été porté par une volonté politique inédite en dépit du taux de rentabilité très bas de cette nouvelle ligne, commente Guillaume Pépy, directeur général exécutif de la SNCF.
Le politique a pris le pas sur l'économique. » Le projet a coûté 4 milliards d'euros financés par l'État français à hauteur de 40 %, les collectivités locales (17 %), Réseau ferré de France (23 %), l'Union européenne (8 %) et le Luxembourg (6 %).
« Cette ligne est la première à faire l'objet d'un partenariat public avec Réseau ferré de France comme maître d'ouvrage, se félicite Hubert du Mesnil son président. Le financement est également original puisqu'il a été réalisé dans le cadre d'un partenariat avec toutes les collectivités publiques concernées sans oublier l'Union européenne et le Luxembourg. » Avant 1997, de tels projets étaient financés par la seule SNCF qui devait s'endetter. Depuis la création de Réseau ferré de France, ils le sont dans le cadre d'un partenariat public, comme pour la ligne du TGV Est, ou d'un partenariat public-privé pour la future ligne Sud Europe Atlantique (Paris-Bordeaux).
L'étape suivante sera une ligne à grande vitesse reliant Strasbourg, Luxembourg et Bruxelles. Puis à l'horizon 2020, une ligne TGV entre Paris et Budapest devrait parachever le projet de « Magistrale pour l'Europe », vaste corridor ferroviaire entre Paris et Budapest.
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